近期多家主流車企宣布不再依賴高精地圖，選擇“去圖化”。但無論是車企還是智能駕駛供應商，都沒有完全拋棄高精地圖，企業對于高精地圖更多采取能用就用的態度。

高精地圖是智能輔助駕駛系統的一部分，與普通導航地圖精度在5米到10米內不同，高精地圖甚至將精度控制在厘米級；和普通地圖多條線路規劃相比，作為智能駕駛的“拐杖”，高精地圖主要輔助智能駕駛，為其提供大量信息，包括車道數量、交通標志、護欄、路燈等道路特征；高精地圖與普通地圖最大區別是，高精地圖提供的信息運用于智能駕駛的定位、感知、決策三個環節，因此遇到沒有被高精地圖覆蓋的地方，高精地圖會主動選擇替智能駕駛繞路。

智能駕駛“進城”加快，傳統高精地圖無法適應

高精地圖為智能駕駛提供的詳盡信息主要適用于高速公路場景，但隨著智能駕駛“進城”進度加速，傳統模式的高精地圖明顯滿足不了智能駕駛駛入城市場景的需求。

基于我國城市道路復雜的環境，高精地圖想要輔助智能駕駛“進城”就需更廣泛地進行信息采集。基于國家嚴格的路線監測標準，除高速路段外，我國僅開放了北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶這六座城市的高精地圖采集權限，因此高精地圖無法實現拓展城市道路場景，這也就導致了智能駕駛只能在僅有的城市范圍內發揮作用，無法被廣泛推廣。

除去路況原因外，高頻率更新以及高成本的信息采集也是高精度地圖無法“進城”的原因。數據顯示，我國城際高速公路和城市快速路加起來近30萬公里，但全國的城市道路則有近1000萬公里。根據《智能網聯汽車高精地圖白皮書》，分米級地圖的測繪效率約為每天每車500公里道路，成本達每公里10元左右，而厘米級地圖的測繪效率約為每天每車100公里道路，成本達每公里千元左右。

目前國內城市道路時刻在更新，而其中的鄉村道路更是存在不清晰的部分，是高精度地圖無法感知、無法覆蓋的。因此高精度地圖難以對城市道路進行具體場景劃分，也無法形成統一的地圖。若想要滿足智能駕駛以上需求，高精地圖不僅需要龐大的信息采集，還要達到月度甚至周度的更新頻率，這些對高精地圖來說都是無法解決的問題。

“去圖化”程度不徹底，“輕量級高精地圖”備受好評

隨著智能駕駛算法進化進度不斷加快，智能輔助駕駛系統當前從高速公路場景駛入城市場景，成為智能駕駛走向無人駕駛過渡的關鍵。智能駕駛“進城”需要面對復雜的城市道路環境，包括十字路口以及不在結構范圍內的鄉村道路等，完全不依賴高精地圖，就需要每到一處對路況進行感知，如此一來，無論是成本還是地圖更新程度難度依舊很大。

當下高精地圖在智能駕駛方面仍無法被替代，而高精地圖更善于應對十字路口等高難度場景，豐富的先驗信息可以為感知系統減負，節省計算資源，騰出的算力可用于更好地感知動態物體，這也是企業對高精地圖保留觀望態度的原因。

面對愈演愈烈的智能駕駛“進城”競賽，部分企業不約而同選擇“輕量級高精地圖”，即較于高精地圖，對地圖的精度及元素豐富程度進行適當降低，不僅減輕龐大信息量采集的負擔，也節省成本。今年4月，百度、騰訊、四維圖新先后發布了“輕高精地圖”方案。百度稱其“輕地圖”方案比傳統高精地圖要輕80%，騰訊則表示會做到地圖周更，四維圖新則稱會將高精地圖的成本從“幾萬塊直接降到百元級”。

依托于“輕量級高精地圖”，各大車企暫時脫離高精地圖帶給智能駕駛“進城”的困境，但想要真正進入自動駕駛時代，如何將高精地圖與智能駕駛“進城”更好地融合仍是亟需解決的問題。