目前新能源汽車產業發展迅猛，奧迪作為BBA三巨頭之一，在電動汽車領域卻馬力不足，甚至技術落后，淪落到向中國車企“低頭”的境地。

7月11日，據德國《汽車周刊》報道，奧迪正在考慮向中國電動汽車企業購買一個電動平臺，獲得授權后開發新的純電車型，以縮短車型的研發時間?！?/p>

“技不如人”，奧迪電動化進程受阻

奧迪此舉一出，相當于公開承認“技不如人”，著實震動了車企行業，引發業內諸多猜測。作為大眾旗下一員，奧迪也多次被大眾集團CEO奧博穆批評，被指出“落后于競爭對手”，現下最嚴重的問題是軟件問題，即智能網聯問題。

當下整車核心技術已逐漸由電池技術轉向智能網聯技術，同時擁有全新駕乘體驗和科技屬性的智能網聯技術正接替電池技術成為行業新一輪的核心競爭力。作為汽車豪華品牌，奧迪開發新能源車相比其他車企起步較晚，技術落后，沒有自己專屬的電動平臺，兩個高性能平臺MLBevo、J1與其他中高端平臺如MEB、PPE都是與大眾合用的技術，也難怪奧迪向中國“低頭”。

正是由于智能網聯問題，導致奧迪很多新款電動汽車進度受到影響，生產有所延遲，以至阻礙奧迪和大眾旗下其他品牌電動化進程。

根據已公布的計劃，原本奧迪到2025年將面向全球市場推出30款電動車型，其中20款為純電動車型，預計在5年后電動車年產量將達80萬輛，電動車銷量將占全部汽車銷量的40%。但沒有自主技術能力支持的奧迪，計劃擱淺。

想要加快電動化進程，快速切入中國電動車市場賽道，奧迪必須在短時間內高效地生產新型電動車，這就需要奧迪創新技術、加大生產投入兩者都極其耗費時間和精力，而以目前形勢來看奧迪根本無法做到。

如此一來，為降本增效、縮短生產時間，沒有技術的奧迪就需要向他人“求助”。而智能網聯技術發達、汽車制造成本低以及投放能力效率高的中國，就成為奧迪的優質選擇。

角色轉換，中國車企“彎道超車”

與奧迪電動化進程滯緩相反，基于在智能聯網、電池等技術方面的突破，中國電動汽車發展勢頭正猛。

據了解，早在2020年吉利發布的SEA浩瀚純電架構就實現了全尺寸覆蓋，具備“硬件、軟件和廣泛繼承能力”的特質，在此基礎上打造的車型包括極氪子品牌等，目前極氪009、極氪X已先后上市。

2021年比亞迪e平臺迭代至3.0版本，從整車構建層面為純電車提供設計車、造車解決方案,實現純電車的造車標準化，該平臺集成了比亞迪核心三電技術，刀片電池將電芯與車身底盤一體化，提升使用空間的同時增強了車輛安全性。

此外，長安汽車推出了方舟架構（MPA平臺）、EPA平臺、CHN平臺三種純電平臺，分別應用于長安、深藍、阿維塔三個品牌上；蔚來使用的NT2.0平臺廣泛應用于ET7/ES7等車型上……

通過核心產品技術的自主創新，中國電動車領域正處于“百花齊放”的時期，吸引越來越多的外商投資合作。不止是奧迪，2019年汽車霸主豐田宣布與比亞迪合作，共同開發純電動車型以及所需動力電池；福特選擇與寧德時代合作，雙方在美國密歇根州建立電池工廠，福特投資35億美元，寧德時代投入技術和專利。中國車企正在由“市場換技術”向“由技術換市場”進行角色轉換，向中國“買技術”，奧迪不是第一個，也不會是最后一個。

目前奧迪還未確定具體中國合作伙伴，但此次合作足以說明，中國在新能源領域成功轉為技術輸出角色，實現“彎道超車”。